Parametros geometricos: El avance

El ángulo de lanzamiento y el avance son dos de los parámetros geométricos más importantes de la moto y juegan un papel crucial en la manejabilidad de esta. El diseño de la suspensión delantera conlleva decidir estos valores y en el caso de la suspensión doble brazo (o Hossack), también supone decidir cómo cambiarán en función del recorrido de la suspensión.

El hecho de que estén relacionados entre sí hace muy difícil estudiar sus diferentes efectos por separado. Veamos como estas características geométricas afectan a la conducción y cuáles son los valores más indicados para nuestro diseño. Empezaremos por el avance:

-Está definido por la distancia entre el punto donde la rueda contacta con la carretera y el punto donde una línea dibujada a través del eje de la dirección intersecta con el suelo. A esta distancia se le llama avance o avance en el suelo y es el valor que suelen dar a modo informativo los fabricantes. Luego tenemos el avance real que suele ser en torno a un 90% más pequeño y es el que decide el par que se produce alrededor del eje de la dirección.

El objetivo del avance es dar a las moto estabilidad en línea recta y esto se consigue con un avance positivo. Es decir, el punto de contacto de la rueda con la carretera debe estar por detrás del punto donde la línea imaginaria que pasa a través del eje de la dirección intersecta con el suelo. El avance hace que las fuerzas producidas por el ángulo de deriva sobre la huella de contacto del neumático produzcan un par alrededor del eje de la dirección, así que cuanto mayor sea esta distancia mayor será la tendencia a auto alinearse de la rueda y mayor será la estabilidad direccional de la moto.

El avance también influye en el tacto de la dirección y ésta se sentirá más suelta con valores de avance más pequeños ya que recibiremos menores fuerzas correctoras en el manillar.

Ésta medida no permanece constante durante la conducción y variará con la inclinación de la moto, el giro de la dirección, el perfil del neumático, los baches y con los movimientos de cabeceo de la moto en frenadas y aceleraciones.

Como en cualquier aspecto de la vida hay que buscar un equilibrio, ya que aunque nos interesa una moto estable tanto en rectas como en curvas de mediana-alta velocidad, también necesitaremos una moto ágil para facilitar la entrada a curva y los cambios rápidos de dirección. También por supuesto para sortear el tráfico urbano.

No parece que haya un valor idóneo para el avance aunque si podemos ver que hay una tendencia a usar valores más pequeños en motos de menor peso y menor distancia entre ejes (como podemos ver en la última gráfica). Para motos deportivas los valores suelen estar entre 80 y 110mm.

En motos de competición nos podemos encontrar valores más radicales sobre todo en motos de menor cilindrada como podemos ver en la siguiente figura.

En motos de calle hay una gran disparidad de valores y nos podemos encontrar con cifras de avance muy diferentes incluso en motos del mismo segmento. Creo que siempre que no nos vayamos a valores que se desvíen mucho de lo que podemos ver en estas gráficas, la cosa funcionará. Mejor o peor pero funcionará. Otra cosa es si nos metemos a hacer cosas como los de Orange Country Choppers (sí, los frikis del Discovery Channel)…


Hay que decir que la manejabilidad de una moto no sólo depende del avance. El peso y la altura del centro de gravedad también son decisivos. Entre las motos que han pasado por mis manos están la VFR y la Duke 690 y aunque viendo las cifras de avance puede parecer que la Honda es más ágil de dirección que la KTM, ni mucho menos es así.

En mi caso y para una moto multiuso como la moto eléctrica que estoy diseñando creo que un valor en torno a 100-110mm va a ser una elección acertada. Estas distancias se refieren al avance en el suelo (no al avance real) y la mediremos con las suspensiones completamente extendidas.